1 - Mais
turistas não quer dizer melhor turismo ou mais receitas turisticas.
https://www.e-unwto.org/doi/pdf/10.18111/9789284419876
pag 15
pode ver-se que com quase o dobro do número de turistas Portugal tem o mesmo
volume de receitas turísticas da Suiça.
Para
diversificar e qualificar a oferta turística, reduzir o índice de sazonalidade
e aumentar o período médio de estadia o país não precisa de mais capacidade
aeroportuária, deve antes investir na qualidade ambiental das suas áreas
protegidas e da paisagem, na conservação do seu património histórico ou na
produção cultural e artística de qualidade.
Existe um
longo caminho a percorrer sem ser necessário aumentar substancialmente o número
de turistas.
2 - A
excessiva dependência do turismo torna o país mais vulnerável a oscilações
neste sector, Deve aproveitar-se o actual bom momento para diversificar e
qualificar os destinos turísticos portugueses de modo a torná-los mais
resilientes em relação a choques externos.
3 - 'Não
há planeta B!' não pode ser apenas de um slogan.
As
viagens aéreas tem estado, em grande medida, fora dos inventários nacionais de
emissões.
Na
recente declaração de emergência climática tanto a aviação como o transporte
marítimo internacional foram incluídos nos esforços que todas as áreas da
economia têm que fazer.
O
crescimento do consumo de jet fuel e e de fuel para barcos tem crescido muito
acima de todos os outros tipos de combustíveis fósseis e o seu volume atinge
aproximadamente 15% do total combustiveis fósseis consumidos em portugal.
http://www.dgeg.gov.pt/ (Combustíveis
Fósseis - Estatísticas Rápidas – dezembro 2019)
pág 4, 9
e 10
4 - A
política fiscal portuguesa está desajustada da realidade europeia e favorece de
forma totalmente anacrónica o transporte aéreo.
Neste
momento portugal é o país europeu onde a aviação paga menos impostos em termos
relativos. Muito menos do que em países como a Grécia ou a Estónia (países
ainda mais periféricos do que Portugal.
Esta
realidade não se poderá manter muito mais tempo face à emergência de políticas
europeias fortes quanto ao combate às alterações climáticas.
https://www.transportenvironment.org/sites/te/files/publications/EC_report_Taxes_in_field_of_aviation_and_their_impact_web.pdf
(relatório
da comissão europeia sobre as políticas fiscais em relação à aviação - pág 14
5 -
Existem formas muito mais rápidas e eficazes de reduzir a pressão sobre a
Portela de imediato sem perda impacto no emprego e no PIB.
Como
demonstra o relatório referido no ponto 4 o Estado Português perde todos os
anos mais de 600 Milhões de euros em receitas fiscais devido às isenções
fiscais com que beneficia a aviação.
O
referido relatório também demonstra que o fim das isenções tem efeitos neutros
no emprego e no produto desde que as receitas obtidas sejam reinvestidas
em alternativas produtivas, como por exemplo na qualificação e diversificação
da oferta turística e na promoção de ligações ferroviárias à Europa.
6 - No
imediato, a penalização dos vôos internos entre Lisboa, Porto e Faro, pode no
limite eliminar, no limite 6-7% dos movimentos da Portela, libertando espaço
para rotas mais relevantes para as ligações internacionais, isto desde que o
produto das receitas de impostos sobre este tipo de vôos fosse utilizado na
promoção de alternativas rodoferroviárias num prazo.
muito
curto. Após a conclusão das ligações a Madrid, via Badajoz, e a Medina del
campo, via Salamanca, o tráfego aéreo poderá reduzir-se até, no limite, 15% -
ligações aéreas entre Lisboa e outras cidades ibéricas continentais representa
cerca de 15% dos movimentos.
Assiste-se
lentamente ao recrudescimento dos comboios nocturnos que, se forem modernos e
confortáveis poderão transformar viagens de até 12h00 de comboio em viagens que
na prática não chegam a 3-4h.
https://theicct.org/sites/default/files/publications/ICCT_CO2-commercl-aviation-2018_20190918.pdf
Como
podemos ver na pág 8, cerca de metade das emissões com origem na aviação
comercial são devidas a viagens cuja distância percorrida não ultrapassa os 2500km.
Se tivermos comboios nocturnos modernos a circular em linhas que permitam
velocidades médias de 200km, e uma política fiscal alinhada com o cumprimento
do acordo de paris, teremos a possibilidade teórica ver cerca de 40-50% dos
actuais utilizadores de avião a migrar para o comboio. No caso de Lisboa isto
significaria viajar de comboio, durante a noite e sem perder um dia de viagem,
para cidades como Londres, Paris, Bruxelas, Amesterdão, Marselha, Lyon, Milão,
Genebra, Frankfurt ou Dusseldorf.
A recente
sentença sobre a construção da terceira pista de Heathrow e a crescente pressão
que se fará sentir para fazer avançar a agenda de combate às alterações
climáticas faz-nos crer que o transporte aéreo enfrentará fortes restrições no
futuro o que favorecerá meios alternativos de transporte, como o ferroviário.
7. Como
se pode observar no parecer da ZERO - Associação Sistema Terrestre Sustentável,
muitos aeroportos europeus entre 2008-2018, aumentaram o número de passageiros
transportados apesar de terem reduzido o número de movimentos aéreos.
https://zero.ong/wp-content/uploads/2019/09/Parecer_ZERO_AeroportoMontijo-vfinal.pdf
pag1 e
AnexoI
Isto quer
dizer que a actual infraestrutura comporta ainda o crescimento do número de
passageiros apesar de em certos períodos do ano e em certos períodos do dia
estar saturada.
Este é o
dado final que demonstra a inexistência de uma urgência económica em relação ao
aumento da capacidade do aeroporto da Portela e/ou da construção do aeroporto
do Montijo.
O governo
alega que o país perde 600 milhões de euros por ano em receitas turísticas sem
apresentar qualquer estudo que possa ser discutido publicamente, o que fragiliza
qualquer posição séria sobre este tema.
8. Desde
que existe legislação europeia relativa á protecção de habitats, nenhum
aeroporto de 10 milhões de passageiros foi construido junto a grandes estuários
europeus. Mesmo os que já tinham sido construidos antes da existência da
directiva habitats, não possuem cones de aproximação simultaneamente
perpendiculares e próximas às zonas de alimentação da avifauna - zonas entre
marés.
Não por
acaso no plano de ordenamento da reserva natural do estuário do Tejo estas
áreas são consideradas da máxima importância para a integridade territorial do
ecossistema.
A
segurança aeronáutica não foi avaliada com precisão e existem as maiores
dúvidas de que a ANAC certifique o aeroporto por razões de segurança, dadas as
circunstâncias anteriormente referidas. Nunca é demais lembrar que o Thames
Estury Airport foi liminarmente rejeitado pelas autoridades britânicas entre
outras matérias pelo elevado risco de colisão com aves.
https://assets.publishing.service.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/349518/decision-and-summary.pdf
Pág 5,
12(2.8), 26, 27, 28.
Conclusão:
A decisão de 2011 foi tomada num contexto económico, social e político
completamente diferente do actual pelo que o olhar sobre as infraestruturas
aeroportuárias, nomeadamente em Lisboa, deve ser revisto à luz de critérios que
ganharam entretanto uma importância que não tinham na altura, como sejam:
1.
Impacto no aumento de GEE
2.
Impacto sobre a saúde pública
3. O
impacto muito significativo e irreversível sobre ecossistemas de importância
europeia e euro-africana
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