Demolição de vários edifícios de habitação e serviços????

Lisboa/Contentores: Ligação das linhas Cascais e Cintura implica demolições de edifícios de habitação e serviços
Lusa -20:28 Quarta-feira, 31 de Março de 2010
Lisboa, 31 mar (Lusa) - A ligação da Linha de Cascais à Linha de Cintura, integrada no alargamento do terminal de Alcântara, implicará a demolição de vários edifícios de habitação e serviços, que poderão incluir os antigos armazéns da Doca de Santo Amaro.

Segundo a declaração de impacte ambiental (DIA) "favorável condicionada" emitida pela Secretaria de Estado do Ambiente ao projeto da ligação desnivelada, o plano de minimização e/ou compensação das demolições a efetuar deverá "apresentar alternativas que evitem a demolição" dos antigos armazéns.

No entanto, refere o documento, a que a Lusa teve acesso, "caso tal não seja possível, a inevitabilidade desta demolição deverá ser justificada

Esta é no Chiado

É ASSIM que uns quantos analfabetos funcionais tratam a calçada portuguesa. Hoje, a colecção de abortos foi enriquecida com fotos tiradas no Rossio, na Rua do Ouro e na Rua Garrett. Uma vergonha - a ver [aqui].

os mandantes do crime rodoviário

Por Manuel João Ramos

NO DIA 15 DE NOVEMBRO do ano passado, o ministro da administração interna, Rui Pereira, explicava uma auto-proclamada redução do número de mortos nas estradas portuguesas afirmando que se tratava não apenas de um triunfo da acção governativa mas também de “uma vitória civilizacional do povo português”.

Uma semana depois, entrava e saía do hospital de São José, em Lisboa, em silêncio comprometido. O “seu” secretário geral da administração interna, o Magistrado Mário Mendes, encontrava-se em coma na unidade de cuidados intensivos, com a cara desfeita contra o vidro frontal do seu Audi, em resultado de uma muito noticiada colisão contra o BMW do presidente da Assembleia da República, quando acelerava a mais de 130 km/h pela Av. da Liberdade em hora de ponta.

Semanas mais tarde, o ministro impenitente voltou, com a pungência de um autómato, a repetir as palavras do dia 15 de Novembro.

É difícil encontrar uma grelha de leitura que torne simultaneamente coerentes as palavras de propaganda e comprazimento do ministro, no Dia em Memória das Vítimas da Estrada, e o seu mutismo mortificado da semana seguinte.

O “povo português” esperava que, à saída do hospital, o ministro condenasse firmemente a “acção governativa” de Mário Mendes, que prometesse solenemente que as viaturas do estado não seriam nunca mais um factor de insegurança nas estradas, e declarasse que os detentores de cargos públicos não estão acima da lei que rege a circulação rodoviária.

Em vez disso, o “povo português” assistiu, com a impavidez de quem desacreditou in illo tempore os predadores que o governam, à afirmação de cumplicidade silenciosa de um acto de desconsideração da civilidade pública.

Tanto o ministro como o “povo português” sabem que o comportamento rodoviário dos condutores de viaturas públicas é determinado pelos seus mandantes. Não é por decisão própria que um motorista de veículo do estado conduz a velocidades iníquas, pratica manobras perigosas colocando em risco a vida dos seus concidadãos, e desrespeita as regras mais basilares do Código da Estrada e do bom senso. Os motoristas do Estado são trabalhadores por conta de outrem que obedecem às ordens dos “senhores do poder” que, no uso abusivo da prerrogativa da “marcha urgente de interesse público”, lhes impõem o cumprimento estrito de horários de chegada, em missões públicas ou privadas. Qualquer recusa destes motoristas terá necessariamente como consequência a impossibilidade do exercício dessas funções tal como são ordenadas serem exercidas, e consequentemente a perda das regalias inerentes ao destacamento para o exercício das funções de motorista de figuras públicas.

Os detentores de cargos públicos herdaram do Estado Novo, sem qualquer alteração, uma prática feudal, de submissão dos “seus” subordinados, motoristas neste caso, a um servilismo que lhes nega o direito à contestação a comportamentos rodoviária e socialmente reprováveis. E, como os ministros de Salazar, continuam a esperar que o “povo português” se desvie para as bermas para assistir como basbaque à passagem altiva dos todo-poderosos. A diferença é que agora, em vez dos 500 que haveria no tempo do Estado Novo, há mais de 15.000 viaturas do estado, pagas do nosso bolso.

Irritações solenes (18)

O porco fora de horas, que coloca o lixo da sua pocilga, sistematicamente, na caldeira da árvore mais longe da sua pocilga.

Irritações solenes (17)

Mini-saias enfiadas por cima de calças, ainda que leggins. Um contra-senso, um absurdo.

No Metro uma avaria "temporária" pode durar mais de um ano (Publico)

Na estação do metro de Lisboa da Baixa-Chiado há não uma mas duas escadas rolantes avariadas, às quais se junta um elevador que não funciona, imagine-se, há quase um ano. A empresa tem justificado as avarias (que os utilizadores da estação se queixam de serem demasiado frequentes e que os obrigam a descer a pé dezenas de degraus) dizendo que estas "são escadas com pendentes muito altos e com um elevadíssimo grau de utilização" e atribuindo culpas aos "frequentes" actos de vandalismo. Quanto ao elevador, um cartaz colocado no local em Abril de 2009 informa: "Por motivos técnicos, este equipamento está temporariamente fora de serviço". Dá vontade de perguntar ao metro se planeia resolver o problema ou se vai alterar aquela informação escrita para indefinidamente ou, por que não?, permanentemente. I.B.

Zona 130

Finalmente, a CML introduziu medidas de acalmia de tráfego na Av. da Liberdade.

Multas e "multas"

O QUE AQUI se vê é apenas uma parte do Aviso para Pagamento de uma multa (ou coima, ou lá o que é...) passada pela Spark, ao serviço da EMEL. Ao contrário das "amarelas" [v. aqui], esta 'solicitação de pagamento' vem dentro de um envelope e, como a seu tempo se verá, contém todos os dados relevantes - incluindo o valor total das multas ainda não regularizadas e os dados necessários para pagamento por Multibanco.

Pergunta-se: quantas multas atrasadas (semelhantes a esta) tinha o condutor quando foi contemplado com este documento?

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As respostas (uma por cada leitor) poderão ser dadas até às 20h do próximo dia 26, sexta-feira, havendo um prémio (um livro policial) para quem mais se aproximar do valor certo. Naturalmente, não serão tidas em conta respostas de "anónimos".

Actualização (26 Mar 10/20h15m): a resposta certa pode ser vista [aqui].

Ainda há quem nos compreenda....

Ainda ontem
Xeque aos reis -Por Miguel Esteves Cardoso - PUBLICO

"Nenhuma câmara municipal portuguesa cumpre a lei no que diz respeito ao tempo que o semáforo das passadeiras deve permanecer verde para os peões." Assim arrancava a reportagem de Aníbal Rodrigues no PÚBLICO de ontem. Nem uma? Nenhuma. É por isso que os velhotes são obrigados a empregar uma complexa linguagem gestual quando se atrevem a usar uma passadeira. Uma mão pede para não atropelar; a outra agradece antecipadamente a fineza.
A terminologia diz tudo. No tabuleiro do trânsito, como no xadrez, os peões são peões e as viaturas são cavalos (cavalos), bispos (bicicletas), torres (motas), damas (camiões) e reis (carros). A palavra "automóvel" deveria usar-se para quem se movesse por si próprio: os peões. Os ditos automóveis precisam de combustível e sei lá mais o quê para se moverem. Enquanto se chamar peões aos peões, os reizinhos da estrada continuarão a sacrificá-los. É preciso uma palavra mais digna e moderna, como biomarchantes ou andarilhos verdes: seres humanos que escolhem a marcha para poupar o planeta.
Instalem-se pre-semáforos a 50 metros da passadeira, para os carros pararem longe dos atravessantes. São os motoristas que incomodam os marchantes. Tornam qualquer passeio num estorvo. Deveriam ser eles a agradecer aos peões ("Obrigado por desimpedir a estrada, amigo!"). Em Portugal é ao contrário e muitos motoristas ofendem-se se o peão não agradece, arrancando à Alonso. Há que multar qualquer má criação ao volante.

No Reino do Absurdo

ONTEM, afixou-se [aqui] mais uma foto da interminável galeria de absurdos que documentam tampas de caixas-de-visita colocadas ao contrário. Acabou de chegar esta imagem que mostra a mesma, mas depois de corrigida.

Há um prémio (um livro policial) para o primeiro leitor que for capaz de adivinhar quem (pessoa ou entidade) procedeu à correcção.

Contra os acidentes, informar, informar-Por Luís Francisco-PUBLICO

A capital do país é bem o símbolo de um flagelo nacional chamado atropelamentos. Mais do que apontar o dedo, o grande desafio é mesmo mudar mentalidades
Há quem diga que os irresponsáveis são os condutores. Outros apontam o dedo à imprudência dos peões. A razão, como sempre, andará no meio destas visões extremadas, mas um facto ninguém nega: em Portugal, os atropelamentos são um flagelo e todos os anos tingem ainda mais de vermelho as estatísticas da sinistralidade. O cenário é complexo e exige atenção.

Mais do que qualquer outra coisa, o que urge realmente é falar no assunto. "As pessoas têm de estar conscientes de que atravessar uma estrada é expor-se a um risco", avisa o subcomissário João Pinheiro, comandante da Divisão de Trânsito da PSP de Lisboa. "O fundamental é passar a mensagem, para que as pessoas tenham mais atenção. O problema dos atropelamentos é motivado por uma série de razões, cuja responsabilidade é dos automobilistas, mas também, e sobretudo, dos peões."

Pode parecer uma crueldade, apontar assim o dedo às vítimas - porque, quando um carro e um ser humano entram em rota de colisão, já se sabe quem vai sair pior... Mas é exactamente isso que tem de ser feito. Independentemente de aos condutores se exigir atenção e respeito pelo código da estrada, os peões têm de estar conscientes da sua vulnerabilidade. Para eles, ter muito cuidado pode ser uma questão de sobrevivência. "A 50 km/h, entre 50 a 60 por cento dos atropelados morrem", alerta Manuel João Ramos, presidente da ACA-M (Associação de Cidadãos Auto-Mobilizados).

Só na região de Lisboa, morreram nove pessoas em 2009, em consequência de atropelamentos. Registou-se um total de 53 feridos graves. Houve, em média, duas ocorrências deste tipo por dia. E Lisboa é bem o retrato do país neste particular: representa cerca de 40 por cento do total nacional de atropelamentos.

Nas estatísticas de sinistralidade compiladas pela Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária, os atropelamentos surgem como a segunda maior parcela das vítimas mortais na estrada. No primeiro semestre de 2009 (o relatório anual ainda não foi divulgado), morreram 56 pessoas atropeladas, um subtotal só superado pelos que viajavam em automóveis ligeiros (150). Pesados (12), velocípedes (13), ciclomotores (27) e motociclos (55) completam a lista, para um somatório final de 326 mortes.

Problema nacional

"A União Europeia definiu três causas mais "universais", aquelas em que se devem concentrar esforços para atingir a meta de diminuir a sinistralidade em 50 por cento. São elas o álcool, o excesso de velocidade e os sistemas de retenção. Mas nós, em Portugal, juntamos-lhes duas que são muito nossas: as motos e os atropelamentos." A explicação é dada pelo subcomissário Pinheiro sob o viaduto do Campo Grande, em Lisboa, onde já se nota o movimento (e a violência, aqui e ali) que antecede o jogo da Liga Europa de futebol entre o Sporting e o Atlético de Madrid.

Todos os dias, a PSP regista problemas entre peões e automóveis. Bom, nem todos os dias... "Ontem [quarta-feira, 17 de Março], não houve qualquer atropelamento", anuncia o comandante da Divisão de Trânsito de Lisboa. "Mas é raro", apressa-se a completar. Na cabeça deste homem os números e os factos cruzam-se com as imagens reais dos acidentes. Fala das estatísticas, mas também recorda momentos dramáticos. Momentos mais do que suficientes para justificar "tudo o que se possa fazer neste campo".

Lisboa e Portugal têm um problema sério de atropelamentos. No caso da capital, a polícia centra a sua acção fiscalizadora nas passadeiras, tentando evitar casos de desrespeito da sinalização por parte dos condutores. "Fora das passadeiras é quase impossível fazer uma fiscalização eficaz", assume o subcomissário Pinheiro. O que deixa a bola claramente no campo dos automobilistas e peões.

Se os primeiros terão sobre si o olhar atento dos polícias, já os peões não parecem, para já, na mira de quem passa multas. O desrespeito pelos sinais é generalizado, quase faz parte da imagem de marca de ser português. Em Portugal, atravessa-se a estrada quando não vêm carros, ou mesmo pelo meio deles, nas passadeiras ou fora delas, com o semáforo vermelho ou verde. Arrisca-se, lá está.

Multar os peões é possível e a punição está contemplada na lei. Mas não é essa a prioridade dos homens que estão no terreno. "A verdade é que não teria qualquer efeito didáctico", garante o graduado da PSP. "O que é preciso fazer é insistir na mensagem, falar no problema. É preciso que os peões sejam mais responsáveis e estejam mais atentos." De caminho, há que disciplinar os condutores e estudar formas de adequar as infra-estruturas às novas realidades.

O peso da idade
Numa sociedade em rápido processo de envelhecimento, tentar contrariar os números de atropelamentos pode tornar-se uma batalha perdida, se não forem promovidas mudanças estruturais a par da mudança de mentalidades. É essa a opinião de Vítor Meirinhos, investigador da ACA-M e da Universidade Nova de Lisboa. "O cenário é complicado. Mas há medidas a tomar: em primeiro lugar, a temporização dos semáforos devia ser superior, tendo em conta que os idosos e as crianças andam mais devagar e são os mais afectados. Depois, obrigar os veículos a circular a baixa velocidade nas zonas onde há passadeiras."

Meirinhos, que fez um estudo sobre os acidentes envolvendo peões na cidade de Lisboa (incluído num livro, The Walker and the City, apresentado anteontem), salienta a diminuição "muito grande do número de vítimas entre 2006 [12 mortos, 97 feridos graves] e 2009 [9 mortos, 53 feridos graves]". Mas o total anual de ocorrências superior a 700 continua a ser muito pesado, ainda mais com o aumento brutal do número de mortos no último ano - foram três em 2008 e nove em 2009.

O número de atropelamentos foi semelhante, com 728 ocorrências em 2008 e 736 no ano seguinte, mas a sua gravidade aumentou. E isto apesar da atenção especial que este tipo de sinistralidade passou a merecer da PSP. Estarão os polícias a falhar a sua missão ou há factores que prejudicam a sua acção? "Este mês, desde que começou a operação Pela Vida, Trave, registámos 27 atropelamentos, em 26 artérias diferentes. Todos são referenciados por GPS e, olhando para o mapa, não há acumulação de marcas. É um aqui, outro ali", refere o subcomissário Pinheiro.

Ou seja, não há locais óbvios para concentrar esforços de prevenção e (se necessário) repressão. "As vias mais problemáticas são muito longas e é por isso que acumulam ocorrências." À cabeça de todas, a Estrada de Benfica, extensa, congestionada, confusa, com estacionamento dos dois lados da via (o que reduz a visibilidade dos automobilistas). Em 2009, aconteceram nesta via 24 atropelamentos, metade dos quais fora das passadeiras - a relação foi de 25/17 no ano anterior, o que parece demonstrar alguma eficácia na vigilância policial das passagens de peões.

Só que os portugueses atravessam a estrada em todo o lado - quanto mais não seja porque, em muitas vias, as passadeiras ficam muito afastadas umas das outras. Em Lisboa, no ano passado, 56,5 por cento dos atropelamentos aconteceram fora das passagens de peões, com destaque para os oito verificados na Avenida Fontes Pereira de Melo, onde em 2008 não havia registo estatístico (abaixo de cinco ocorrências).

Os botões funcionam?
Por todo o país, o trabalho prioritário das polícias é tanto o de educar os peões como o de fiscalizar os condutores. No cenário actual, e pese embora a constatação óbvia de que os automobilistas portugueses não são uma companhia aconselhável a ninguém no asfalto, muitos dos dramas entre carros e peões são da responsabilidade destes últimos. Mas também há razões estruturais que empurram os portugueses a fazerem o que não devem quando andam a pé pela estrada.

Manuel João Ramos aponta três lacunas claras nos semáforos. "As botoneiras não dão feedback a quem as acciona; ou seja, depois de carregarmos no botão, não sabemos se o sistema recebeu o nosso sinal. Também faltam sinais sonoros, fundamentais para os cegos. E os tempos de verde para os automóveis são muito longos", enumera o presidente da ACA-M. Que continua no seu raciocínio: "O sistema Gertrude [que rege os semáforos em Lisboa] está feito para criar uma onda verde, como forma de escoar o tráfego. Quando abre o verde, dá para acelerar até ao próximo semáforo e isso implica que os carros atingem velocidades elevadas sem serem refreados pelo sistema."

E isto pode ter consequências dramáticas. Recordando que um pouco mais de metade dos atropelados a 50 km/h acaba por morrer, Manuel João Ramos elucida que essa percentagem desce para 30 por cento a 30 km/h. Mas o risco continua a ser muito alto. "Agora imaginemos o que é ser atingido por um carro a 80 km/h..." Nessas alturas, quando a vida é o preço a pagar, de pouco vale apontar o dedo.

O brutal acidente de 2007, quando três pessoas foram trucidadas junto à Praça do Comércio, em Lisboa, por um automóvel desgovernado, concentrou as atenções do país para o problema dos atropelamentos. Mas o próprio peso da rotina acabou por esbater o impacto desse drama em particular e a força dos números. É esse adormecimento que a PSP quer contrariar com as suas campanhas e a sua presença nas ruas.

Porque a tendência das sociedades actuais é cruel no que toca às estatísticas de atropelamentos. As pessoas vivem cada vez mais e têm vidas activas até idades mais avançadas. Mas isso não significa que mantenham intactas as suas capacidades físicas - e essa desadequação entre o que a cabeça pensa e as pernas andam torna os grupos etários mais elevados vítimas preferenciais de atropelamento. Em 2009, no primeiro semestre, morreram 56 pessoas atingidas por automóveis. Dessas, 26 tinham 65 ou mais anos de idade.

Mapa de risco
Em Portugal, ao contrário do que sucede noutros países, as crianças não têm um peso relevante nas estatísticas de atropelamentos. Ainda assim, a PSP organiza operações de fiscalização das passadeiras no início e final do ano escolar, o que, no entender do subcomissário Pinheiro, "reforça a mensagem junto dos mais novos". Outro grupo de risco lá fora, o dos ciclistas, também não parece ter ainda dimensão entre nós (pelo menos em Lisboa) para se destacar.

O que nos deixa com os adultos e a típica tendência portuguesa para a anarquia... Seja ela motivada pela indisciplina individual, pela inconsciência colectiva ou pela inacção das autoridades. Um relance pela cidade de Lisboa mostra os mesmos problemas que surgem pelo resto do país.

Os peões atravessam fora da passadeira, esteja ela no chão (na Praça D. Pedro IV com a Rua da Betesga, por exemplo) ou no ar (na Avenida da Índia, junto à estação de comboios de Belém, a passagem superior está às moscas e os peões preferem arriscar-se nas quatro faixas de asfalto). Os automóveis desrespeitam os semáforos de forma sistemática (Rua do Ouro), ou então o sinal verde para peões foi calculado com base no potencial de aceleração de um finalista olímpico dos 100 metros (na Avenida 24 de Julho, em frente ao Bar Mao, por exemplo).

Faltam passeios ou estes são perigosos (veja-se o cruzamento da Rua Carolina Michaëlis com a Gomes Pereira), há locais onde os despistes são comuns (como a curva do Palácio de Queluz, no IC19, ou a entrada no Viaduto Duarte Pacheco, para quem sai de Lisboa). A boa notícia, nestes casos, é que não são, normalmente, zonas onde os peões circulem com frequência. E depois há as obras. Neste momento, em Lisboa, avultam as da Praça do Comércio e vias envolventes.

Estes locais não dirão nada a quem não circula por Lisboa. Mas é sempre um bom exercício pensar nos factores extra de risco que podem surgir-nos pelo caminho. Porque o maior perigo, em Portugal, é a facilidade com que as pessoas se esquecem de quão perigoso é andar na estrada. Principalmente a pé.

Semáforos
Câmaras não cumprem tempos de verde -PUBLICO

A lei tem quatro anos, mas ninguém lhe liga, ao que parece porque é boa de mais. Em vez de permitirem um atravessamento à velocidade de 0,4 metros por segundo, os nossos semáforos obrigam-nos a ser mais rápidos, para o trânsito não ficar tanto tempo parado. Será por isso que morremos atropelados nas passadeiras? Por Aníbal Rodrigues
Manuel João Ramos, líder da Associação de Cidadãos Auto-Mobilizados, denuncia que os sinais estão regulados de modo a exigir que o peão percorra entre 1,2 e 1,5 metros por segundo numa passadeira, ou seja, três a quatro vezes mais veloz do que estipula a lei. Raquel Esperanca

Nenhuma câmara municipal portuguesa cumpre a lei no que diz respeito ao tempo que o semáforo das passadeiras deve permanecer verde para os peões. Em qualquer parte do país, a luz que autoriza as pessoas a caminhar é mais breve do que devia. "É uma lei tipicamente portuguesa - uma lei boa sem aplicação", comenta Manuel João Ramos, presidente da Associação de Cidadãos Auto-Mobilizados (ACA-M).

O Decreto-Lei n.º 163/2006, de 8 de Agosto, estipula que estes semáforos devem permitir uma velocidade de 40 centímetros por segundo, o que, em princípio, não levanta problemas, por exemplo, a pessoas com dificuldades de locomoção. O referido diploma diz que "o sinal verde de travessia de peões deve estar aberto o tempo suficiente para permitir a travessia, a uma velocidade de 0,4 m/s, de toda a largura da via ou até ao separador central, quando ele exista". "Mas o habitual é entre um metro e vinte e um metro e meio por segundo", denuncia Manuel João Ramos.

"A lei possibilita que pessoas com mobilidade reduzida possam atravessar a estrada", destaca o líder da ACA-M que, em 2007, na qualidade de vereador da Câmara de Lisboa, apresentou uma proposta que pedia o cumprimento do Decreto-Lei n.º 163/2006, mas que acabou por não ter resultados práticos. "Porque não existe vontade para o fazer", critica Manuel João Ramos que, porém, reconhece o carácter "restritivo" desta norma, "que dá amplitude total para as câmaras fazerem o que quiserem".

Recentemente, a PSP lançou a campanha Pela Vida, Trave que estará em vigor até ao final do próximo mês de Maio e cujo objectivo é a diminuição do número de atropelamentos. Para além da fiscalização dos comportamentos dos condutores perante semáforos, sinais Stop e passadeiras, também será vigiado o eventul desrespeito na utilização das passadeiras por parte dos peões. Na campanha vão participar polícias à civil em viaturas descaracterizadas que podem aplicar coimas entre seis e 30 euros a quem, por exemplo, atravessar a estrada fora da passadeira dispondo de uma situada a uma distância de até 50 metros.

Travar as nortes
A campanha da PSP nasceu a partir da constatação de que, desde 2007 para cá, o número de mortos por atropelamento tem vindo a aumentar. Em 2007, este tipo de mortalidade representava 24,14 por cento do total das vítimas mortais em acidentes rodoviários, mas em 2009 passou a representar 40,01 por cento. Note-se que, nas áreas adstritas à PSP, o total de vítimas mortais até desceu entre 2007 e 2009 e continua a diminuir este ano. Porém, as vítimas mortais por atropelamento registadas em 2010 representam 40 por cento do total.

No todo nacional, e tendo em conta os dados mais recentes da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária, referentes a 2008, morreram 12 pessoas atropeladas em passadeiras situadas dentro de localidades. O número de feridos é bem mais expressivo: 142 graves e 1798 ligeiros. Registaram-se, portanto, no ano de 2008, 1952 vítimas de atropelamentos, em passadeiras situadas dentro de localidades. No mesmo período, os registos em passadeiras fora das localidades é bem menor: um morto, três feridos graves e 12 feridos leves.

Anúncio no «Público» de 19 Mar 10
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Ver, também, imagem já [aqui] afixada

Especialista lamenta "menorização do peão"
Há cada vez menos crianças no espaço público

Por que é que não se vêem crianças a andar na rua? A pergunta foi feita a Reinhard Naumann, residente em Portugal há cerca de duas décadas, pelo seu filho, na altura em que tinha oito ou nove anos. O alemão, que na infância percorria diariamente oito quilómetros em bicicleta para chegar à escola, confessou ontem que a questão o alertou para uma realidade lamentável: "É muito raro vermos crianças autónomas no espaço público".

Mais do que isso, diz Manuel João Ramos, da Associação de Cidadãos Auto-Mobilizados, existe mesmo "uma menorização do peão". "Somos formatados para pensar que o peão é um pobrezinho que não tem carro, mas na verdade é peão quem pode". Promover uma reflexão sobre a importância dos direitos dos peões é, aliás, o objectivo da colecção de livros Estudos Pedonais, daquela associação, cujo terceiro volume - com o título The Walker and The City - foi ontem lançado.

Loures e Barreiro vão ter "autocarros" conduzidos pelos pais em que se anda a pé -PUBLICO-Por Inês Boaventura

Além de reduzir a utilização do automóvel, o projecto, que envolve seis escolas do primeiro ciclo, quer promover a saúde das crianças e a sua interacção com a comunidade

Especialista lamenta "menorização do peão"
As Câmaras Municipais de Loures e do Barreiro e a Universidade Nova de Lisboa estão a desenvolver um projecto, que se prolonga até Julho de 2011, visando a criação de um novo tipo de autocarro destinado a servir seis escolas do primeiro ciclo destes concelhos. Este autocarro, diferente daqueles que estamos habituados a ver, vai percorrer um circuito definido com paragens fixas mas será conduzido por um ou mais encarregados de educação, que levarão pela mão um grupo de crianças.
"É um autocarro imaginário ou virtual", sintetizou o vice-presidente da Câmara de Loures, João Pedro Domingues, explicando que o projecto A Pé para a Escola pretende contribuir para reduzir a utilização do automóvel, "alterando atitudes e comportamentos de toda a comunidade escolar". Mas, como frisou ontem o autarca num seminário sobre o assunto, além da promoção da mobilidade sustentável, a ambição é também promover a saúde das crianças e "o incremento da sua sociabilização e interacção com a comunidade e meio envolvente da escola".
Nesta fase experimental, que arrancou em Fevereiro com um prazo de 18 meses e financiada pela Fundação Calouste Gulbenkian, a intenção é convencer a andar a pé os alunos, e também os pais, de três escolas do primeiro ciclo de Loures (nas freguesias de Santo António dos Cavaleiros, Sacavém e Loures) e três do Barreiro (freguesias do Barreiro, Alto do Seixalinho e Lavradio). "Depois tentaremos replicar [o projecto] no maior número possível de escolas", disse o vereador de Loures.
Robert Pressl, consultor austríaco na área da mobilidade, admitiu que o estilo de vida sedentário, a falta de preparação do espaço público e questões ligadas à segurança podem ser entraves à adesão a projectos como este. Mas tanto ele como os restantes especialistas presentes no seminário foram unânimes em considerar que em relação à segurança estamos perante um ciclo vicioso que importa quebrar.
"Quanto mais pessoas andarem a pé, mais seguro se torna fazê-lo", sublinhou Bronwen Thornton, referindo, por exemplo, que no Canadá o trabalho de incentivar as crianças a caminhar entre as suas casas e as escolas começou há 13 anos em três instituições de Toronto. Hoje, segundo a directora da Walk21 (que desenvolve a partir de Londres trabalho na área da mobilidade pedonal), estão envolvidas nesta causa 500 escolas de todo o país, havendo mesmo uma delas em que é proibido transportar os alunos de carro.

Coesão comunitária
Para Bronwen Thornton, andar a pé tem muitas vantagens, como contribuir para a interacção com os vizinhos e para a coesão da comunidade local, mas também estimular o conhecimento que os mais novos têm daquilo que os rodeia. Para demonstrar essa tese, a especialista mostrou um desenho feito por uma criança que vai de automóvel para a escola e de uma outra que caminha. O primeiro mostrava uma casa, um espaço de recreio encostado a ela e uma larga estrada, enquanto o segundo revelava todo um bairro, com caminhos, um lago e equipamentos.
A Câmara de Lisboa também introduziu, em Setembro de 2007, um projecto semelhante ao A Pé para a Escola, designado Pedibus, iniciativa que foi copiada no início deste ano numa escola de Odivelas. Em Lisboa são três as instituições envolvidas (em Campo de Ourique e Alvalade), mas, segundo o representante da autarquia lisboeta, João Teixeira, apenas dez por cento dos alunos aderiram.
"É muito menos um problema de engenharia de tráfego e muito mais um problema de capacidade de pôr a comunidade a comunicar e de mobilização", admitiu o técnico, que participou na conferência vestido com um boné e um colete reflector idêntico ao utilizado pelas crianças e adultos participantes no Pedibus.

Especialmente para os apreciadores

Imbatível: a Av. Almirante Reis
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MAIS de duas dúzias de fotos (que mostram como a calçada portuguesa pode ser desvirtuada - devido à incompetência, à incúria e à mais crassa estupidez) estão disponíveis em colecção actualizada hoje, com mais seis exemplos anedóticos (Av. da República e Av. Rio de Janeiro) - Ver [aqui],

Calçada estragada dificulta mobilidade dos peões-DN-por FILIPA FRAGOSO
Vários passeios das ruas da capital encontram-se com buracos e pedras soltas. Podem provocar acidentes a quem circula a pé

Buracos e desníveis de vários passeios com calçada portuguesa nas ruas de Lisboa dificultam a circulação dos peões, não permitindo que se movimentem em segurança.
"Os passeios estão cheios de buracos. Nas ruas com inclinação as pessoas idosas só andam na estrada, pois nos passeios tropeçam e escorregam", lamentou ao DN Rui Madureira, 55 anos e engenheiro de máquinas de navios, quando circulava numa rua lisboeta. Na opinião deste lisboeta, "nas zonas históricas mantinha-se a calçada portuguesa, mas nas outras deveria ser tudo em alcatrão".
Também Marina Gaspar, 25 anos contou ao DN que ontem deu um "chuto" numa pedra solta da calçada atingindo um senhor idoso. "Por acaso não o magoei, mas e se magoasse? Quem se responsabilizava? A calçada é muito bonita para a cidade, mas pode provocar alguns acidentes.", lamentou. "É preciso investir na manutenção." Para Pedro Pinto, 24 anos e morador em Lisboa há apenas dois meses, a capital nacional "não teria o mesmo encanto sem a calçada e perderia a sua identidade". "A aposta deve ser na manutenção dos passeios e não na remoção da calçada", disse ao DN.
Manuel Ramos, ex-vereador da Câmara de Lisboa (CML) e presidente da Associação de Cidadãos Auto-Mobilizados (ACA-M), não concorda com a pavimentação dos passeios com calçada portuguesa. "É uma falta de consideração pelos peões, porque como fica mais caro, restringiram a largura dos passeios", disse ao DN. "Os passeios deviam ser de asfalto como em Paris. Pode-se andar depressa sem medo de partir um pé.", sugeriu. "Os passeios de calçada não têm valor patrimonial nenhum, excepto em certas zonas da cidade, como na Baixa. Essas vale a pena manter."
Rui Madureira sugere que a CML faça "contas ao que os hospitais gastam com pessoas que se magoam na calçada e reparem os passeios, pois iriam poupar muito dinheiro".
"A pedra utilizada nos passeios é de má qualidade. O calcário é mais quebrável e mais poroso do que antigamente, o que traz problemas de manutenção", denunciou o ex-vereador da CML.
O DN andou por várias ruas de Lisboa e constatou a existência de vários buracos nos passeios da cidade, alguns sinalizados e outros não. Viu, também, que em zonas com inclinação os idosos circulam pelas estradas e não utilizam os passeios, como é o caso da Avenida Duque de Loulé.

No Reino do Absurdo

Nesta foto, tirada há um par de dias na Av. Frei Miguel Contreiras, há várias coisas estranhas. O quê?
Actualização: a resposta já pode ser vista [aqui].

Apontamentos de Lisboa

Carros bloqueados pela EMEL por estacionarem nos lugares reservados ao carregamento dos veículos eléctricos

Um dos vários gestores de parqueamento urbano, em plena actividade remunerada

Multa duplicada, triplicada ou n-plicada

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QUEM se lembrar de estacionar o carro na Av. Guerra Junqueiro (ou arredores), tem de estar preparado para alguns pagamentos inesperados (mas todos justíssimos e legais), a começar no parquímetro e a acabar no arrumador de serviço...

o Novo livro da ACA-M

A ACA-M acaba de publicar um novo livro:

The Walker and the City é o terceiro livro da colecção 'Estudos Pedonais' da ACA-M, que propõe ao leitor uma reflexão colectiva sobre a importância crescente dos direitos dos peões e a necessidade de atender às suas necessidades qualitativas no interior dos sistemas urbanos europeus.

Conta com a colaboração de importantes especialistas internacionais na área dos estudos da pedonalidade, e constitui um contributo português para a Acção 358 COST da Fundação Europeia de Ciência e para as actividades do Walk21 e para o Projecto de Estudo de Fluxos Pedonais do Ministerio de Educación y Ciencia (Univ. Barcelona/ISCTE-IUL/ACA-M).

Autores: Aymeric Bôle-Richard, Daniel Malet, Daniel Sauter, Gerard Horta, Heiner Monheim, Jim Walker, Manuel João Ramos, Mário J. Alves, Nicole Muhrad, Ralf Risser, Rob Methorst, Rodolfo Soares, Victor Meirinhos.

Em anexo: Carta Internacional dos Peões (Walk21) e Carta de Direitos dos Peões (ACA-M/APSI)

Publicado com o apoio da Fundação Friedrich Ebbert e do Instituto da Mobilidade e Transportes Terrestres.

O livro está disponível em livrarias de Lisboa e também através do site da ACA-M. Pode ainda ser encomendado por email ou através dos telefones 931406941 e 217801978.

Venha visitar a Igreja e festejar o dia de S. José!

Dia 19, 6ª feira, pelas 21 horas, venha visitar a Igreja de São José dos Carpinteiros (Rua de S. José) e assistir ao concerto promovido pela Junta de Freguesia com os “Maria Lua”, um grupo constituído por músicos independentes que cantam e tocam fado, conjugado nesta ocasião com música barroca. A entrada é livre.

Foto: Pagela de São José

Et-voilà

Inevitável?

Reunião extraordinária, dia 22, pelas 12h30:

Proposta n.º 103/2010
Aprovar a revogação da Deliberação de rejeição que recaiu sobre a Proposta n.º 1035/2008, referente ao pedido de licenciamento de obra de construção nova para o prédio sito no gaveto formado pela Rua do Salitre nºs 182 a 198, Rua Alexandre Herculano nºs 63 e 63-A e Largo do Rato nºs 6 e 6-A, freguesia de São Mamede, que constitui o Proc.º n.º 162/EDI/2008, nos termos da proposta;

Pergunta-de-algibeira

Alguém sabe o que há de comum entre estas duas fotografias?
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(Mais pormenores acerca da cena de cima podem ser vistos [aqui] e nos dois links lá indicados em "NOTA").

Quem fala assim não é gago:

Onde estará a dissonância?

Serão os prédios envolventes dissonantes das vilas Ana e Ventura, ou será o inverso? Face ao "estado de arte", não faço ideia. Mas gostava que ambas as vilas (não tanto operárias mas antes casas de brasileiro) fossem preservadas, começando pelo facto de que devem manter-se na carta de inventário municipal anexo ao PDM. Depois, gostava de as ver recuperadas. Quiçá ocupadas por uma fundação ligada a algum dos nomes sonantes que por ali viveu...

Por isso assinei a Petição "Pela Preservação da Vila Ana e da Vila Ventura" e gostava que muitos mais a assinassem. Aguardemos por desenvolvimentos, então.

Privatizem-na, chiça!

Ver pormenores [aqui]
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COMO se sabe, o PEC prevê a privatização de umas quantas empresas, o que coloca as seguintes questões:

Se elas dão lucro, porquê vendê-las? E, se dão prejuízo, quem é que as vai comprar?

Mas a resposta, se calhar, é simples: uma empresa pode dar prejuízo sendo pública, e dar lucro na mão de privados. A EMEL está claramente neste caso - qualquer um enriqueceria só a receber 10% das multas que a EMEL não aplica aqui no meu bairro...

NOTA: Como os locais onde isso sucede são sempre os mesmos (e por demais conhecidos dos moradores), eu teria até muito prazer em levar os eventuais investidores, em visita-guiada, a esses locais de lucro garantido... desde que me aceitassem como sócio!

Portugal é uma gincana -Buracos
A correcção atempada dos pavimentos deficientes pode poupar até 80 por cento do nosso consumo de combustível. Mas raramente usamos o remédio certo para esta "acne" asfáltica que ataca muitos dos mais de 100 mil quilómetros de estrada que o país tem. Por Victor Ferreira

Sem contar com as auto-estradas, Portugal tem 100 mil quilómetros de vias rodoviárias. Se as encaixássemos umas nas outras, dariam duas voltas e meia à Terra, pela linha do equador. Ou permitiriam percorrer um quarto da distância que separa o nosso planeta da Lua. Manter arranjado tanto asfalto pode ser um grande quebra-cabeças. E a quantidade de buracos que se atravessam no nosso caminho parecem a prova de que estamos longe da solução. Andar na estrada é uma gincana.

O tema pode parecer trivial, mas um pavimento em condições faz toda a diferença. E não é um problema dos condutores. Num país sem buracos, é toda a economia que agradece. Porque deficiências destas não custam dinheiro apenas a quem administra a estrada - e que mais cedo ou mais tarde vai ter de investir na reparação. Buracos e fendas na estrada são um rombo na carteira dos condutores, que perdem tempo, precisam de mais combustível e infligem maior desgaste na viatura. Porém, quem não tem carro também sofre. Ou porque tropeça e cai, ou porque ajuda a pagar a factura energética de um país que importa todo o combustível que consome. Se a factura não vem na estação de serviço, virá no recibo dos impostos. Alguém terá de pagar o desequilíbrio das elevadas importações. Juntem-se a isto os custos ambientais (ruído e mais poluição atmosférica), que afectam todos por igual e obtém-se um cocktail amargo. O que fazer para baixar a factura?

Tapar buracos não chega, ao contrário do que se poderia pensar. É preciso fazer algo mais, ou, como diz Paulo Pereira, engenheiro e docente na Universidade do Minho, é necessária "uma estratégia racional: o tratamento certo, na estrada certa, no tempo certo", explica, aludindo à "estratégia dos três cês". Para isso, é preciso "informação rodoviária fiável e actualizada" e considerar "padrões de qualidade da rede ou, em alternativa, os recursos financeiros disponíveis", acrescenta. O problema, dizemos nós, é que informação fiável e actualizada não é coisa que abunde. O Cidades contactou diversas entidades e especialistas. Ninguém tem ou conhece o retrato global dos mais de 100 mil quilómetros de estradas do país. Nem ninguém sabe quanto investe o país na recuperação de pavimentos ou nessa espécie de desporto nacional (sobretudo em período pré-autárquicas) do tapar-buracos.

Um puzzle difícil
A gestão da nossa rede viária está dispersa por uma miríade de entidades: 90 mil quilómetros estão entregues aos 308 concelhos do país, o resto pertence à Estradas de Portugal (EP), empresa que gere cerca de 14 mil quilómetros de estradas nacionais, regionais, itinerários principais e complementares. Em que estado se encontram estas vias (excluindo as auto-estradas)? Mais uma vez, o diagnóstico é um puzzle difícil de montar. Resta uma opção: confiar no que diz o povo - e aí voltamos ao Minho. Porque foram os distritos de Viana do Castelo (56 reclamações) e de Braga (72 reclamações) que, em 2009, mais se queixaram dos pavimentos. Os dados são da EP, que recebe sugestões e reclamações referentes a todas as vias nacionais (e não só às da rede sob a sua jurisdição), através do serviço Estrada Livre, disponível por telefone e pela Internet. Lisboa (49 reclamações) fecha o "top 3" dos distritos que mais reclamam contra os pavimentos.

O clima chuvoso do Minho pode ajudar a explicar por que há muitas reclamações naquela zona. Afinal, a água é inimiga dos pavimentos (ver infografia na página 7). Mas, a avaliar pelos números, esta questão é uma preocupação menor - constitui apenas 13,39 por cento das 2442 queixas registadas pela EP. Percentagem semelhante tem o Instituto de Infra-estruturas Rodoviárias (Inir), que tutela a rede concessionada pelo Estado, e que inclui as auto-estradas. Em 2008, 15 por cento das reclamações pelo Inir tinham a ver com a faixa de rodagem, categoria que inclui deficiências no pavimento, mas também outros problemas.

São números que parecem ficar aquém da realidade. O problema é que, por cá, ao contrário do Reino Unido - que tem uma estimativa de quantos buracos existem nas estradas (cerca de um milhão, em 2009, dizia o diário Guardian na última sexta-feira), não há uma ideia da dimensão do problema. Há as queixas, mas também há quem não se dê ao trabalho de reclamar, ao passo que outros encaminham as suas observações para as autarquias que têm, no fundo, o maior quinhão de responsabilidades, porque gerem 90 por cento das vias que usamos.

A tempo, ainda se poupa
O concelho de Lisboa tem a seu cargo 1500km de via. A autarquia do Porto gere 660km e a de Coimbra cerca de 1000km. É muito betume asfáltico para orçamentos que, muitas vezes, só destinam dinheiro para intervenções reactivas, quando o mal está feito, e menos para intervenções preventivas. Estas últimas, segundo um estudo de Paulo Pereira, podem poupar 133 por cento do custo de reparação e 80 por cento do consumo de combustível, em relação às reparações reactivas. A projecção deste investigador, que lidera a escola de Engenharia do Minho, é válida para uma via pequena (2km de comprimento), com seis vias (três em cada sentido) e um tráfego médio diário anual de 40 mil utilizadores. Concluiu que, nestas condições, ainda pouparíamos 80 por cento no tempo de percurso, se repararmos com a estratégia certa.

A isto soma-se a falta de fiscalização, outro problema tão ou mais grave do que a reacção tardia. "Não há um controlo de qualidade dos trabalhos executados. Se a qualidade não for verificada pelo dono da obra, é possível que o adjudicatário não use uma qualidade tão boa, para obter um lucro maior", sublinha Luís de Picado Santos, professor e investigador do Instituto Superior Técnico, em Lisboa. "Tecnologicamente, não há nenhuma razão para os pavimentos realizados em Portugal serem de qualidade inferior a quaisquer outros. Agora há contingências de construção que são usualmente pouco fiscalizadas por parte dos donos da rede, as quais podem induzir menor qualidade final", aponta este engenheiro civil que durante muitos anos esteve ligado à Faculdade de Ciência e Tecnologia de Coimbra. Picado Santos situa o custo de um metro quadrado de pavimento entre 4 e 10 euros (dependendo do pavimento usado). A vida útil das vias, segundo o que é aceite no sector, é de 20 anos, desde que haja prevenção. Uma hipótese que, na realidade portuguesa, parece ser meramente académica. Lisboa anunciou na última semana intervenção de 8,8 milhões de euros em 280 ruas. Dois dias depois, o Departamento Municipal de Arruamentos do Porto anunciou dois milhões de euros para reparação dos pavimentos.

Culpar a chuva e o Inverno é a saída mais simples. Porque muita desta "acne" asfáltica que desfigura as nossas cidades resultam de anos de abandono, como, aliás, reconheceu, esta semana, o vereador de Lisboa que detém este pelouro, Fernando Nunes da Silva.

O líder dos autarcas portugueses admite que os maiores proprietários de estradas, as autarquias, não controlam muitas das obras feitas em estradas. "Há falta de fiscalização, mas temos outro problema grave", diz Fernando Ruas, presidente da Câmara de Viseu e da Associação Nacional de Municípios Portugueses, aludindo ao facto de o Estado não pagar às autarquias aquilo que prometeu, quando iniciou a transferência de muitos quilómetros para os municípios. Mais caricato ainda é que há 3400km de estradas, de norte a sul, que não são nem gestão das câmaras nem da Estradas de Portugal. São uma espécie de "terra de ninguém", até que alguém lhe pegue ou algo de grave aconteça e desperte a atenção do país.

Flores para embelezar
"Penso que [tapar buracos] não é uma fatalidade e que os cidadãos não têm de se conformar" com as estradas transformadas em "queijos suíços", defende, por seu lado, o engenheiro Picado Santos. Mas, dada a dimensão (ou profundidade) do problema, a resignação parece ser o único remédio. Que o digam Luís Miguel Ferraz ou Joaquim Santos, dois condutores de Leiria cujos carros não sobreviveram a buracos e lombas que provocaram danos. Bem reclamaram para a câmara, mas sem sucesso.

Os ingleses, que não passam o tempo todo nos pubs, criaram um site (fillthathole.org.uk), para assinalar buracos. Mas o artista Pete Dungey não é de modas e tapa logo buracos com vasos de flores. Por cá, não resolveria o problema, mas sempre se transformava Portugal num jardim à beira-mar.
Com Graça Barbosa Ribeiro, Aníbal Rodrigues e Idalina Silva

Av. de Roma hoje, ao fim da tarde
Alguém sabe explicar o que é que se passou aqui?!

No Reino do Absurdo

Alguém sabe o que é que estão a fazer estes pratinhos no pavimento?
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NOTA: a resposta pode ser vista clicando [aqui].

Que PEC?

O famigerado Programa de Estabilidade e Crescimento foi finalmente e formalmente conhecido. Para já é visível um conjunto substancial de medidas não quantificadas e falta de avaliação das consequências das medidas.

Não se antevê que o PEC prossiga nenhum dos objectivos que lhe devem estar na natureza: garantir a estabilidade e potenciar o crescimento.

Quanto à estabilidade, estamos conversados: não se toca milimetricamente nas estruturas públicas, não se redesenha o Estado enquanto entidade administrativa (e aí sim, havia muito para cortar, dada a sobreposição de serviços públicos burocráticos, aliás acompanhados da ausência de serviços de administração de proximidade que permitiriam eliminar estruturas faraónicas, que só encarecem o erário público).

E claro, vieram os aumentos de impostos sobre a classe média (uns de forma directa, outros de forma indirecta), o que terá como consequência o seu esmagamento. E todos sabemos o que acontece nos países onde se esmaga a classe média.

Vamos agora ao crescimento. Como (des)esperava, não há programa nenhum de crescimento, nada sobre a necessidade de revitalizar a agricultura, a indústria (em especial a ligada ao aproveitamento dos nossos recursos marítimos), nem sequer incentivos para qualificação dos serviços.

O governador do Banco de Portugal, que deveria mostrar neutralidade, aplaude o Governo e considera o PEC adequado aos objectivos (sejam lá eles o que forem). Também já não espanta.

O PEC até foi concebido, senão no seio, com a ajuda de uma preciosa multinacional de relações públicas. Porque precisará o Governo de uma agência para apresentar um programa seu? Ter uma agência multinacional de relações públicas no que é de mais estruturante para a vida do País nos próximos anos diz muito. Pensei que o Governo estivesse lá para isso, mas pelos vistos não. Tem-se notado. À falta de substância corresponde uma estratégia de facto brilhante, o que pode explicar essa coisa extraordinária de o Orçamento preceder o PEC. O Primeiro-ministro sabe que está fragilizado e que não pode descartar a possibilidade de eleições no curto período em que tal é possível este ano. Vai daí, as medidas eleitoralistas podem até aplicar-se já, as dificuldades a sério só para 2011. A ser assim, seria tão brilhante quanto trágico. Mas que importa isso no reinado do marketing político?

In Correio da Manhã

Numa zona de 50km/h...

Como as tabuletas já dizem tudo, esta foto não precisa de legendas, pois não?

É preciso acabar com isto!

E isto é chumbo que impregna o chão na envolvente ao Clube de Tiro de Monsanto.

Leio que se preparam para continuar com a contaminação em pleno pulmão verde de Lisboa!?

Não me digam que a CML depois de fazer o mais difícil, que foi NÃO renovar o acordo com o clube quando o que vigorava caducou, vai agora - logo agora em que só se fala de sustentabilidade, corredores verdes, e trinta por uma linha - renovar o contrato com o clube só porque o clube tem políticos de todas as cores a atirar chumbos para o ar.

E olhem que sou sobrinho-neto de alguém que tem o seu nome em placa afixada no clube, não só pelos troféus e tiros que atirou certeiros mas também pelo dinheiro que deu ao clube. Mas isso é secundaríssimo face àquilo que Lisboa deve ser hoje. Que se encontre um local alternativo para o clube e para a prática da modalidade!!

Fotos: AL (tiradas ontem)

Esta foto, tirada esta tarde, podia entrar no capítulo de «No Reino do Absurdo». Porquê?
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Actualização (19h24m): ver as imagens adicionais (e a questão colocada no fim) [aqui]

O Vermelho e o Negro

Alguém adivinha o que é que estas duas grades vazias têm de especial?

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Actualização (16h15m): ver solução [aqui]

No Reino do Absurdo

NUMA extensão de uma centena de metros, este passeio, situado numa zona nobre de Lisboa, está neste estado - esventrado por carros, carrinhas, jipes e até camionetas.
No entanto, não há nada a opor... Pergunta-se: porquê?

NOTA: a resposta pode ser vista [aqui].

Falta de nível

Dado que as paredes do prédio são verticais...
há aqui qualquer coisa estranha, não há?
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NOTA: Junto desta cena, podiam ver-se outras, igualmente elucidativas do que é uma cidade sem um pingo de auto-estima - Ver [aqui].

E ao 7º sétimo dia, caíu o tecto..

Evacuada sala de espera das consultas externas do novo hospital de Cascais

"O acidente surge uma semana depois do novo hospital de Cascais ter sido inaugurado pelo primeiro-ministro.
Fonte do hospital contactada pelo Económico avançou que "houve uma ruptura da canalização da zona das consultas externas, que levou à evacuação dos utentes, tendo sido desmarcadas as consultas".
Sobre a notícia avançada pela SIC de que o tecto teria caído, Matos Viegas, o engenheiro da TDOHOSP, responsável pela concessão e manutenção do hospital, desmentiu ao Económico a infirmação, explicando que "o tubo de drenagem ficou entupido e fez uma pequena inundação".
O novo hospital de Cascais foi inaugurado no passado dia 23 de Fevereiro por José Sócrates. "
Diário Económico

Mutação genética?

Lisboa - Av. Almirante Reis
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É possível que, face ao desrespeito pelo seu trabalho (como se documenta no último post e no link lá indicado), alguns calceteiros se comecem, também, a abandalhar...

Um chimpanzé amestrado não faria melhor do que isto?

Lisboa - Rua Augusta
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CONTINUA a crescer (e sem fim à vista!) a colecção de fotos que documentam o desleixo (ou será estupidez pura e simples?) de quem, findos os trabalhos, recoloca as tampas nas caixas de visita - da PT, da EPAL, etc. Esta é apenas mais uma, que se junta a muitas outras que se podem ver [aqui].

Há gente capaz de tudo:

Matou por atropelamento e queixou-se por ferimentos que sofreu-DN -SÓNIA SIMÕES

"A condutora que perdeu o controlo do carro que conduzia na Praça do Comércio, em Lisboa, matando duas pessoas e ferindo outra pediu responsabilidades pelos ferimentos que sofreu no embate. Mas o Ministério Público (MP) considerou-a a única culpada do acidente e arquivou o pedido, acusando-a de dois homicídios por negligência e por ofensas corporais no acidente registado a 2 de Novembro de 2007, e que chega quarta-feira à barra do tribunal.
Eram 5.30, quando a psicóloga, agora de 37 anos, seguia de carro na zona de Santa Apolónia, no sentido Praça do Comércio. "Ela não encontra uma explicação. Não sabe se o carro bateu num poste, se num objecto, se em pessoas. Sabe apenas que quando imobilizou o carro, tinha um corpo a seu lado", disse ao DN Paulo Camoesas, advogado da arguida.
Segundo ele, esta é a imagem gravada na memória da sua cliente desde a madrugada em que o seu carro roubou a vida a Filipa Borges, 57 anos, e a Neuza Rocha, 20, quando atravessavam a passadeira entre o Ministério das Finanças e a Estação Sul e Sueste, junto ao Terreiro do Paço. A mãe de Neuza, Rofina, também foi colhida pela viatura. A recuperação demorou cinco meses (ver texto abaixo).
De acordo com o despacho de acusação, o MP apenas conseguiu apurar a velocidade a que a arguida seguia quatro quilómetros antes do local do acidente, através do radar instalado na Avenida Infante D. Henrique. "Circulava à velocidade de 122 km/h, excedendo em 72 km/h o limite permitido" , lê-se no documento.
Já no local do acidente, o piso estava em mau estado de conservação, com lombas e depressões. No entanto, estava seco, havia condições de visibilidade e um sinal que indicava os 30 quilómetros como velocidade limite, refere a acusação. Assim, o MP considerou que o acidente ficou a dever-se exclusivamente ao facto "de a arguida conduzir de forma temerária e imprudente".
Em consequência do embate, acrescenta o MP, o corpo de Rofina ficou prostrado no chão na via de trânsito contrária. Filipa Borges teve morte imediata dada a gravidade dos ferimentos e o corpo de Neuza ficou no interior do carro, de marca Fiat, da arguida, "que assumiu um tipo de condução descuidada e leviana", considera ainda o MP.
Paulo Camoesas diz que a condutora não mais conseguiu dar consultas de Psicologia nem refazer a sua vida. Tem sido acompanhada por um psicólogo. "Uma pessoa sem uma multa sequer e agora é acusada de homicídio. E sente-se impotente, porque toda a vida ajudou os outros e agora não consegue ajudar-se a ela própria", disse.
O advogado disse ao DN que a arguida está disposta a relatar em tribunal tudo o que se lembra. Mas sublinha que há pormenores que fragilizam a acusação, como o facto de a velocidade apurada não ser o correspondente à do local do acidente, e por não se terem apurado "as verdadeiras causas do despiste", revelou.
As famílias das vítimas não revelam sentimentos de vingança e até ponderam não comparecer no julgamento que agora começa. No entanto, refere Ferreira da Conceição, advogado da família de Filipa Borges, há um certo ressentimento pelo facto de a arguida ter iniciado procedimento criminal contra possíveis culpados e nunca ter dado uma palavra de apoio às famílias das mulheres que atropelou. *"

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* Havia de ser a primeira a pedir desculpa ou procurar inteirar-se da vida dos que ficam ou das mazelas dos feridos.

Desde 25.01

25-01-2010 -
CREL «sem data» para reabrir
Trabalhos de remoção de terras continuam e Brisa não avança datas de conclusão
Três dias após a derrocada, os trabalhos de remoção das terras e entulhos, que ocupam as seis faixas de rodagem da CREL, entre os nós de Agualva Cacém e Belas continuavam, esta segunda-feira, sem a concessionária adiantar uma data de conclusão, escreve a Lusa.
A ligação rodoviária da Cintura Regional Exterior de Lisboa (CREL) está cortada desde sexta-feira, devido à derrocada de pedras, terras, árvores e postes para a faixa de rodagem.
CREL: reaberta circulação entre nó de Queluz e nó com a A16

No local estão pelo menos seis retro-escavadoras a carregar as terras, que desmoronaram para a estrada, para dentro de dezenas de camiões que transportam os entulhos para dois aterros nos arredores de Lisboa.
A Brisa ainda não tem dados que permitam adiantar uma data para normalizar a circulação rodoviária, limitando-se a divulgar alternativas ao trânsito.
De acordo com a empresa concessionária deste troço, a «CREL está cortada por tempo indeterminado, em ambos os sentidos e na sequência de um deslizamento de terras».

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A avaliar pela demora nas obras, deve tratar-se de uma complexa e minuciosa obra de engenharia....