Texto de opinião "Uma experiência para Lisboa"

Uma experiência para Lisboa
20.04.2009, Pedro Magalhães-PUBLICO

Candidato que não se proponha impedir a entrada de carros na cidade não merece um único dos nossos votos

Eram sete horas da manhã do dia 17 de Fevereiro de 2003 quando ocorreu uma mudança histórica na cidade de Londres. A partir desse momento, todos os veículos que quisessem circular ou estacionar no centro da cidade durante os dias de semana passaram a pagar uma "taxa de congestão", que é hoje de oito libras (nove euros). Os residentes têm direito a um desconto de 90 por cento e estão isentos de pagar a taxa se estacionarem em garagens ou zonas designadas. Veículos com baixas emissões de CO2, de emergência ou usados por deficientes, transportes colectivos, assim como motos e bicicletas estão também isentos. O cumprimento destas regras é aferido através de câmaras que identificam automaticamente as matrículas, que são diariamente confrontadas com o registo dos pagamentos feitos.

Quais os efeitos deste medida? Num artigo de Outubro de 2006 do Journal of Economic Perspectives, Jonathan Leape resume as conclusões dos estudos existentes. O número de veículos privados que circulam na zona central baixou em 30 por cento. Mais de metade dos indivíduos que deixaram de usar o carro para entrar na zona central passaram a usar transportes públicos. A este respeito, parece ter-se verificado um "círculo virtuoso": o aumento de passageiros aumentou as receitas, o que permitiu novas rotas, mais veículos e melhoria de serviço; essa melhoria de serviço, ajudada também, naturalmente, pela redução da congestão, gerou ainda mais passageiros e, logo, mais receitas; e as receitas da própria taxa têm sido desviadas para os transportes públicos, melhorando serviço, aumentando passageiros e diminuindo o tráfego de veículos privados. Todas as análises custo/benefício, apesar de reconhecerem que os custos de gestão do sistema são muito superiores ao desejável, apontam para um saldo positivo, onde se incluem diminuição de emissões de CO2, de acidentes, de tempo de viagem e dos custos de manutenção das vias rodoviárias. Um estudo publicado em 2007 no Journal of Transport Economics and Policy mediu o impacto da "taxa de congestão" no comércio e concluiu que o efeito médio foi nulo. É verdade que hoje, seis anos depois, muitos dos ganhos obtidos em tempo de viagem parecem ter sido perdidos. Tendo em conta que os níveis de tráfego não aumentaram, isso parece dever-se, em grande medida, quer a um programa de obras públicas que vem afectando Londres de há alguns anos para cá, quer ao facto de as vias reservadas para autocarros, bicicletas e motas terem aumentado à custa das que servem os veículos privados.

Estocolmo é ainda melhor exemplo de uma capital europeia que introduziu um esquema deste tipo, protegendo uma área central de 30 km2. Foi em Agosto de 2007, precedido de um período experimental na primeira metade de 2006, ao qual se seguiu um referendo local. As formas de pagamento são bastante mais fáceis que em Londres e incluem um sistema tipo "via verde". Em Março passado, a revista Transportation Research dedicou um número inteiro ao assunto. Conclusões? Efeitos iguais ou maiores que em Londres: diminuição do tráfego e do tempo de viagem; ausência de efeitos negativos no comércio; transferência de viajantes para transportes públicos; ausência de efeitos regressivos ou progressivos em termos de equidade na distribuição dos custos; e redução de acidentes, poluição e custos de manutenção da via pública. E três lições fundamentais. Primeiro, a importância de um "período experimental" para persuadir os habitantes da viabilidade da medida e dos seus visíveis benefícios. Durante este período, o apoio popular passou de minoritário a maioritário, e vem crescendo desde 2007. Segundo, a necessidade de acompanhar esta medida de acções de aumento da qualidade de serviço dos transportes e de melhoria da gestão do tráfego nas zonas adjacentes. E terceiro, a importância de adoptar sistemas de "apoio à decisão" e acompanhamento: modelos econométricos sofisticados de medição e previsão de efeitos, inquéritos de opinião e estudos de impacto anuais. Como afirmam Jonas Eliasson e os seus colegas na introdução ao número especial, o debate já não é sobre se a "taxa de congestão funciona", mas sim sobre como desenhar o sistema e como usar as suas receitas.

Eu sei que votar numa eleição não é fácil e há muita coisa a considerar. Mas espero que os mais de 500.000 eleitores que podem votar nas autárquicas em Lisboa aceitem deste seu concidadão um critério que simplificará muito a nossa decisão. Irão dizer-vos que a rede de transportes públicos em Lisboa não permite que se impeça a entrada de carros. Mas vocês sabem, como eu, que isso não é verdade. Vocês vêem, como eu, autocarros vazios em hora de ponta, parados por detrás de um mar de carros nos eixos centrais por onde se passa quando se entra e sai de Lisboa. É preciso melhorar? Sim, e irão dizer-vos que não há dinheiro. Mas vocês agora já conhecem o "círculo virtuoso" de onde os recursos para melhorar os transportes públicos podem vir. Pensem nas quantidades brutais de dinheiro que continuam a ser investidas numa rede de Metro (e nos transtornos brutais dessas obras) que já serve bem a cidade e que poderiam ser desviadas para transportes de superfície numa cidade mais descongestionada. E se vos disserem que o comércio vai ser prejudicado, já sabem que vos estão a mentir.

Vão também dizer-vos que aqueles que vêm para a cidade não têm bons meios para cá chegar sem ser o carro particular. Mas mesmo que isso fosse inteiramente verdade - e vocês sabem bem que não é -, pensem de quem será a responsabilidade, e como o actual estado de coisas desresponsabiliza as câmaras dos concelhos limítrofes de melhorarem os transportes públicos nos seus próprios municípios e os governos de investirem em melhores maneiras de chegar à nossa cidade. Pensem nos custos - em tempo, produtividade, saúde, segurança, vida familiar, conforto - que todos pagamos pelo actual estado de coisas. Vocês sabem tão bem como eu que muitos dos candidatos que temos tido à Câmara de Lisboa a vêem como mero degrau para outros cargos políticos e que, por isso, têm medo de hostilizar o eleitorado dos concelhos vizinhos. Mas isso tem sido um problema nosso que, felizmente, a democracia ajuda a que possamos fazer com que seja apenas um problema deles. É simples: candidato que não proponha uma maneira séria e radical de impedir a entrada de carros na nossa cidade não merece um único dos nossos votos. Vamos fazer essa experiência? Vão ver que funciona. Politólogo (pedro.magalhaes@ics.ul.pt)