segunda-feira, outubro 20, 2008

«Assalto a Lisboa»

In Expresso Online
por Miguel Sousa Tavares
8:00 | Segunda-feira, 20 de Out de 2008

«Quase vinte anos a escrever constantemente contra as inúmeras tentativas de expropriar aos cidadãos de Lisboa a frente ribeirinha do Tejo para a entregar a interesses privados ou a obras públicas inúteis têm-me ensinado que este será sempre um combate de retaguarda, recuando sucessivamente de trincheira em trincheira, sem perspectivas de vitória no final. Num mundo normal (nem sequer num mundo perfeito), numa cidade como Lisboa - que tem o luxo de ter 14 km de estuário de rio, que, além do mais, representam o seu maior património histórico de referência - nada seria consentido fazer que pudesse comprometer aquilo que é o domínio público mais importante da cidade e o seu traço marcante decisivo. O rio seria de Lisboa e de ninguém mais, porque Lisboa sem o rio será apenas uma paisagem em degradação acelerada.
Mas nós não vivemos num mundo normal. Nós vivemos numa democracia em que os interesses privados passam tranquilamente à frente do interesse público, com sucessivos pretextos que, olhados de perto, não passam de um embuste. É por isso que, mesmo contra toda a esperança, é preciso não desistir de defender Lisboa contra os seus predadores - porque eles nunca desistirão das suas intenções. Hoje, volto assim a um tema de que já aqui falei duas vezes, a última das quais a semana passada: o projecto escandaloso, já aprovado pelo Governo, de erguer um muro de contentores na zona de Alcântara, podendo ocupar até 1,5 km de frente de rio, com uma altura de 15 metros - o equivalente a um prédio de quatro andares. Este caso, aliás, vem demonstrar que, pior ainda do que um mercado desregulado por falta de intervenção do Estado - que subitamente tanto preocupa José Sócrates - é um mercado regulado pelo favor político do Estado, como sucede entre nós, de forma cada vez mais chocante.
A 'Nova Alcântara', como pomposamente lhe chama José Sócrates, é uma obra prejudicial à cidade de Lisboa, inútil e desbaratadora de dinheiros públicos, com todo o aspecto de ser ilegal e que levanta fundadas suspeitas de favorecimento negocial inadmissível.
É devastadora para a cidade, porque, além de uma extensa faixa de rio, nos vai roubar um dos privilégios únicos que Lisboa tem: a possibilidade de ver atracados ao seu centro os navios de passageiros cuja imagem faz sonhar milhões de pessoas no mundo inteiro. Nunca mais aí veremos navios tão emblemáticos como o 'Queen Mary II' ou o imenso 'Sovereign of the Seas', empurrados para a periferia de Santa Apolónia e substituídos por uma muralha de quilómetro e meio de contentores. Nem rio, nem navios: uma montanha de caixotes de ferro, empilhados uns sobre os outros. Mas o roubo do rio não se fica por aí: aproveitando o balanço e a deslocação do terminal de navios de passageiros da gare onde estão os painéis de Almada Negreiros para o extremo oriental da cidade, o Porto de Lisboa esfrega as mãos de contente e prepara-se para dar cumprimento à sua mais recorrente ambição: a construção imobiliária à beira-rio. Deixa-se a gare de Alcântara e os painéis de Almada para os contentores e vai-se fazer em Santa Apolónia, em cima do rio, mais uma barreira de 600 metros de comprimento e outros 15 a 20 de altura, para albergar uma nova gare e, já agora, um centro comercial e um hotel... para os passageiros dos barcos, com camarote pago a bordo. E há outro dano, ainda: durante seis anos, o governo vai lançar mãos à obra de enterrar a via férrea existente, adaptando-a à necessidade de escoar um milhão de contentores a partir do centro da cidade. Num ponto crucial de entrada e saída de Lisboa, vamos ter um pandemónio instalado durante vários anos, para conseguir fornecer as acessibilidades tornadas necessárias pela localização errada do terminal de contentores.
Nessas obras, vai o governo gastar para cima de 200 milhões de euros, através da CP e da Refer, de forma a tornar viável um negócio privado que é, além do mais, totalmente inútil. Lisboa tem capacidade subaproveitada para receber contentores - mas não ali e justamente na zona oriental, para onde querem mandar os navios de passageiros. Aliás, em Alcântara, vai ser ainda necessário dragar o rio, porque o seu fundo não assegura o calado dos navios que para ali se querem levar para despejar contentores. E, quando tanto se fala em descentralização, é notável pensar que o Estado quer investir 200 milhões para trazer contentores para o centro da capital, quando ali ao lado, em Setúbal, existe um porto perfeito para isso e cuja capacidade não aproveitada é de 95%! E isto para já não falar em Sines...
Tão absurdo projecto só pode ser fruto de uma imbecilidade inimaginável ou... de uma grande, grandessíssima, negociata. Ponham-me mais os processos que quiserem, mas isto eu devo à minha consciência dizer: o negócio que o governo acaba de celebrar para Alcântara com a Liscont/Mota Engil, aprovado pelo Decreto-Lei nº 188/2008, de 23 de Setembro, tem de ser investigado - pela Assembleia da República, pelo Tribunal de Contas, pela Procuradoria-Geral da República. É preciso que fique claro do que estamos a falar: se de um acto administrativo de uma estupidez absoluta ou de mais um escândalo de promiscuidade político-empresarial.
Em 1984, o Decreto-lei n.º 287/84 estabelecia as bases para a exploração do Terminal de Contentores de Alcântara, com as seguintes condições: área de ocupação restrita; atracagem apenas permitida a navios que, pelo seu calado, não pudessem acostar a Santa Apolónia; prazo de exploração de 20 anos, e concessão mediante concurso internacional. Com estas condições, apenas uma empresa - a Liscont - se apresentou a concurso e tomou a exploração, que rapidamente se revelou deficitária. Em 1995, salvo erro, a Liscont é comprada pela Tertir, que vem a obter do Governo, nos anos seguintes, alterações ao contrato, que de todo subvertiam as regras do caderno de encargos do anterior concurso internacional: mais área de ocupação, possibilidade de acostagem de todo o tipo de navios e mais dez anos de prorrogação do prazo, agora fixado até 2014. Em 2006, oito anos antes de expirar o prazo da concessão, a Tertir é, por sua vez, comprada pela Mota-Engil, por um preço anormalmente elevado face à perspectiva de negócio futuro. Mas, em Abril deste ano, sem que nada o fizesse prever ou o aconselhasse em termos de interesse público, fica-se a saber que a concessionária obteve do Governo nova revisão extraordinária do contrato, com as seguintes alterações: alargamento da capacidade de descarga para mais do triplo; aumento da área de ocupação para mais do quíntuplo; manutenção das taxas, já reduzidas, de operação; e prolongamento do prazo de concessão por mais 27 anos (!), até 2042. Tudo sem concurso público, tudo negociado no segredo dos deuses, tudo perante o silêncio atordoador de António Costa, presumido presidente da Câmara de Lisboa. E, finalmente, em Setembro passado, através do citado Decreto-lei 188/2008, fica-se a saber que o Governo ainda se disponibiliza para investir mais de 200 milhões de euros para garantir à Liscont/Tertir/Mota-Engil as obras necessárias a garantir o escoamento da sua capacidade triplicada de movimento. Imaginem: eu tenho um pequeno restaurante à beira-rio, que não é viável, por falta de espaço e de acessibilidades, e cuja concessão a lei prevê que dependa de concurso público e só dure vinte anos. Vem o governo e, de uma assentada, autoriza-me a triplicar o espaço, prorroga-me o prazo de concessão de modo a que o meu negócio acabe garantido por um total de 57 anos e sem aumento de renda, disponibiliza-se para me fazer e pagar as obras de acessibilidade necessárias ao sucesso do restaurante... e tudo sem concurso público, negociado entre mim e eles, no resguardo dos gabinetes. É ou não é fantástico?
E é assim que se trata Lisboa. É ou não é escandaloso? E o que fazemos, ficamos quietos? Pedaço a pedaço, eles dão tudo o que é nosso, à beira-rio: um quilómetro e meio de frente à Mota-Engil, seiscentos metros ao Porto de Lisboa, um quarteirão no Cais do Sodré para qualquer coisa da observação da droga, outro quarteirão para o Hotel Altis, o CCB para a Fundação Berardo, um quarteirão mais para a Fundação Champalimaud e a Casa dos Bicos para a Fundação Saramago. »

5 comentários:

Luis Serpa disse...

Sobre este tema, sugito igualmente a leitura deste artigo.

Bic Laranja disse...

É aterrador, não é? E da maneira que está não vamos conseguir fazer nada! Nada!
Cumpts.

Anónimo disse...

Até dói!

"Decreto-Lei nº 188/2008, de 23 de Setembro, tem de ser investigado - pela Assembleia da República, pelo Tribunal de Contas, pela Procuradoria-Geral da República."

Seria importante que o PR também tivesse dúvidas...sobre este assunto.

Anónimo disse...

(...9 já sei quem lhe tirou o portátil ; )

Anónimo disse...

Sobre este assunto, gostaria de salientar alguns que considero essenciais, já referidos noutro blog:

Primeiro ponto – Relativo à pouca informação e “secretismo” do caso. Assumo efectivamente que a questão tem sido tratada com algum sigilo, o que é efectivamente criticável a luz do interesse público do projecto. Não tentando desculpar ou justificar a postura da APL e do governo (não é essa de todo a minha intenção) penso que, em parte, esta atitude é justificada pelo medo de que a situação seja deturpada (como está a ser) e que a discussão seja conduzida para o campo da emoção e dos argumentos fáceis, inviabilizando um projecto de extremo interesse nacional. Assim, certamente concordará que a opinião pública é extremamente sensível a argumentos que consegue assimilar facilmente: Coelho na Mota-Engil; “muralha de contentores!”, “mandem o terminal rio acima e vamos é reabilitar a zona fazendo um terminal de cruzeiros!”, “mandem os contentores para Setúbal”). Por outro lado, os argumentos técnicos são extremamente difíceis de transmitir, tendo uma permeabilidade reduzidíssima na opinião pública. Veja por exemplo a discussão acerca do malfadado aeroporto: ao longo de todo o período de discussão o que contou foi um “acto de fé” do governo na Ota, até que uma decisão técnica (que nunca foi explicada, porque é difícil explicar engenharia nos media!) inverteu todo o processo. No caso de Alcântara parece que a questão do silêncio se justifica também por um receio de confrontar argumentos “populistas e demagógicos” com a questão técnica, que é o que verdadeiramente deve contar! Não concordo com a postura do governo, mas de certa forma compreendo-a.

Segundo ponto – Relativo à importância estratégica de Alcântara. O terminal de Alcântara, assumindo que se destina a tráfego Deep-Sea, só pode ser situado ali ou na Trafaria e nunca mais a montante (por exemplo Sta. Apolónia) pois os findos são insuficientes (são necessários 16 metros de profundidade) e o custo das dragagens incomportável. A nível nacional, e como já referi, apenas Sines tem condições semelhantes. Dada a vocação maioritariamente de transhipment (transbordo de contentores de barcos que seguem diferentes rotas) e as más acessibilidades que (ainda) têm, considero que este porto por si, e no curto prazo, não será suficiente para garantir a movimentação de contentores deep-sea gerada por Portugal e por parte da Estremadura espanhola. Assim será importante ter uma alternativa, ou seja, o Porto de Lisboa! Dentro de Lisboa a alternativa consiste num terminal na Trafaria, que nunca estaria pronto em tempo útil, (falta de acesso ferroviário, passagem para a margem norte, construção de um terminal de raiz) e teria um custo muito superior (mais de 2 a 3 vezes!) os 200 milhões de Alcântara. Adicionalmente, a situação de Lisboa é muito mais vantajosa que Sines, pois mais de 705 dos contentores transportados se destinam à zona a Norte do Tejo, sendo mesmo a maioria destinada à Grande Lisboa. O custo do transporte de Sines penaliza a grandemente a competitividade.

Terceiro ponto – Relativamente à questão urbanística. Não discuto que a frente ribeirinha ganharia mais com outros usos. Não discuto também que um terminal deste tipo traz necessariamente tráfego de pesados. Mais uma vez o que defendo é uma questão de prioridades estratégicas – um país sem indústria e sem forma de escoar a sua produção empobrece, por muitas esplanadas que nele sejam construídas…! Efectivamente o novo terminal de cruzeiros poderia passar para Alcântara…só que Alcântara não poderia passar para Santa Apolónia, pois os navios de cruzeiros, apesar de serem incrivelmente altos, não necessitam de tanta profundidade (têm calados muito inferiores). Assim, a criação de um terminal de cruzeiros em Alcântara impediria a existência (no curo e médio prazo) de um terminal deep-sea em Lisboa, com as desvantagens para o país que já referi. Da mesma forma gostaria de salientar que o projecto actual não trará constrangimentos visuais adicionais, pois, apenas uma pequena parcela do cais será prolongada, em termos longitudinais, e num local actualmente escondido por edifícios degradados.

Atrevo-me a acrescentar que em minha opinião (chamem-me criminoso se quiserem!) um projecto verdadeiramente bem conseguido para o terminal de contentores deveria considerar o aterro da Doca do Espanhol (existem inúmeras docas em Lisboa assoreadas e sub-aproveitadas) criando-se um terminal dotado de boas condições de operação. Acredito que esta alternativa obviamente nem foi discutida dadas as posições reaccionárias que desencadearia. Saliente-se também que este projecto vai permitir melhorar muito a questão do atravessamento ferroviário em Alcântara, fazendo os comboios de mercadorias passarem sobre a rodovia, em túnel.

Quarto ponto – Sobre a prorrogação do contrato existente. A Mota-Engil é certamente uma empresa de grande influência, tendo nos seus quadros vários membros de ex-governos e deputados (de pelos menos 3 cores partidárias). O argumento do favorecimento tem de ser mais sustentado do que baseando-nos apenas numa constatação de quem é o CEO!

O terminal de Alcântara esta saturado, o que é inquestionável. Para se realizarem essas obras hoje existem duas alternativas: resgatar a concessão e proceder a um concurso público - o que implicaria pagar à Liscont uma verba correspondente ao que iria lucrar pelo direito que tem de explorar aquele espaço até 2015 - ou em alternativa negociar a prorrogação do contrato existente de forma a que a actual concessionária faça os investimento necessários, mediante o aumento do número de anos de exploração concedidos. Foi adoptada a segunda alternativa, que me parece perfeitamente legal, mesmo face ao decreto-lei de 1994, que restringe a duração INICIAL do contrato a 30 anos, não sendo esta disposição aplicável a posteriores prorrogações justificadas com base no interesse público. A este respeito desafio-o e ver qual a duração real de concessão dos terminais de contentores do norte da Europa (existem casos de operadores com contratos de 60 anos), fruto do intenso crescimento e modernização desse negócio, que impõe investimentos constantes.

A terceira alternativa, esperar por 2015 para realizar novo concurso que incluísse as obra, parece-me a mais disparatada pois implicaria manter o terminal num ponto de saturação, com as péssimas acessibilidades que agora tem, durante mais 7 anos.

O que penso é que a Liscont e o Governo deveriam explicara adequadamente estes factos às pessoas que tendem a ser mais sensíveis as questões do urbanismo da (sua!?) cidade, do que ao interesse nacional de um negócio (feio!) que não conhecem.

Cumprimentos,
AFF