O anúncio do primeiro-ministro sobre a decisão de construir o novo aeroporto no Campo de Tiro de Alcochete vem comprovar que vale a pena estudar, comparar e tomar decisões fundamentadas, especialmente quando as opções em causa têm consequências determinantes para o desenvolvimento do país, mobilizam recursos importantes e afectam várias gerações.
Decidida que está a localização do novo aeroporto, surgem agora várias questões conexas mas igualmente determinantes para o futuro do país, para a área metropolitana e para a cidade de Lisboa.
A par com o anúncio sobre a localização do aeroporto, o Governo apressou-se a comunicar como factos consumados a desactivação do aeroporto da Portela, o traçado da rede de alta velocidade e respectivos ramais de ligação ao aeroporto, local da estação de Lisboa da linha de alta velocidade, local da terceira travessia do Tejo e modos de transporte a incluir na nova ponte. O Governo tentou fazer passar "em pacote" um conjunto de decisões que estão longe de ser consensuais, não foram devidamente estudadas e muito menos comparadas com as possíveis alternativas.
Se o novo aeroporto é uma infra-estrutura com relevância nacional, algumas das opções relacionadas têm impacto regional, em particular para a Área Metropolitana de Lisboa, e outras ainda têm impacto principalmente na cidade de Lisboa. São exemplos deste facto a decisão sobre o futuro do aeroporto da Portela ou a localização da terceira travessia do Tejo, especialmente se esta incluir o modo rodoviário.
Relativamente ao aeroporto da Portela, está por demonstrar a impossibilidade ou sequer a desvantagem da sua permanência para além de 2017. Naturalmente que haverá vantagens e inconvenientes. Mas terão sido estas devidamente avaliadas? Não. E o impacto para a economia da cidade está calculado? Não.
Não será sensato rentabilizar os significativos investimentos já efectuados e os que serão ainda materializados até 2017 na Portela? Portugal é um país periférico. Lisboa é uma capital marginal no contexto europeu. Constituindo a localização central do aeroporto da Portela uma vantagem competitiva face às congéneres europeias, não será acertado capitalizar esta mais-valia?
Porque não estudar a possibilidade da manutenção do aeroporto da Portela em operação para além de 2017 como infra-estrutura vocacionada para voos de negócios, indo ao encontro de um segmento de mercado que procura a vantagem de aterrar no centro da cidade e está disposto a pagar tal comodidade? A manutenção do aeroporto na Portela, mesmo que com ajustes ao seu modelo de funcionamento, é matéria que deve ser aprofundadamente estudada antes de qualquer decisão precipitada.
Entretanto chegou a ser afirmada pelo Governo como definitiva a solução da travessia do rio Tejo no corredor Chelas-Barreiro com os modos ferroviário convencional, ferroviário de alta velocidade e rodoviário. A solução ferroviária de alta velocidade, quer no traçado, quer nos ramais de ligação, quer até no corredor de travessia, não é ainda consensual e o estudo aprofundado e comparativo das alternativas possíveis tendo em conta a localização do novo aeroporto está por concretizar.
Finalmente, há a questão da ligação rodoviária entre o Barreiro e Chelas. Esta decisão já anunciada pelo Governo e apoiada pelo presidente da Câmara de Lisboa pode constituir um erro determinante para o desenvolvimento da área metropolitana e para a cidade de Lisboa. O modelo de desenvolvimento que queremos vai continuar baseado na promoção e prioridade ao automóvel? As deslocações urbanas ou interurbanas devem ser efectuadas com recurso ao transporte individual? Queremos injectar mais automóveis no centro da cidade de Lisboa? Quando a humanidade se confronta com uma batalha contra o aumento das emissões de CO2 para a atmosfera, faz sentido facilitar a circulação de automóveis que constituem uma das principais fontes de emissão? Não creio. Será a solução rodoviária no corredor Chelas-Barreiro inevitável ou até única para responder aos desafios colocados pelo novo aeroporto? Não.
O que é proposto na amarração da ponte Chelas-Barreiro em Lisboa é contrário às regras utilizadas no planeamento de transportes e infra-estruturas rodoviárias. As ligações rodoviárias de carácter nacional ou regional devem amarrar a vias regionais ou nacionais. É isso que sucede com a Ponte de 25 de Abril e com a Ponte de Vasco da Gama. Neste caso, o que se apresenta é a ligação da nova ponte ao centro de Chelas, "despejando" o trânsito directamente em vias de características urbanas como a Segunda Circular, Av. do Marechal Gomes da Costa e rotunda do Relógio, Avenida dos EUA e Entrecampos ou rotunda das Olaias.
A concretização da travessia rodoviária Chelas-Barreiro significa despejar cerca de 70 mil veículos todos os dias no centro da cidade de Lisboa. Significa colocar mais carros onde já existem de mais, aumentar o número de acidentes em zonas residenciais, aumentar o ruído, aumentar a poluição do ar. É este o desenvolvimento da cidade de Lisboa que queremos? Não.
Relativamente às questões rodoviárias, há várias soluções tecnicamente sustentadas. Umas e outras têm vantagens e inconvenientes. Falta estudar!
Curiosamente (ou não), o presidente da Câmara de Lisboa, António Costa, não coloca reservas à solução rodoviária defendida pelo Governo. Parece apenas preocupado em conseguir dinheiro para fazer obras associadas a esta travessia. Para ele, serão obras para mostrar. Para Lisboa e para os lisboetas, serão sempre 70 mil veículos por dia a entrar directamente no centro da cidade. António Costa pode estar a defender o seu interesse, mas não está a defender Lisboa.
António Prôa
(texto publicado na edição do jornal Público de 4-02-2008)
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